DEMIRYOLLARI HAKKINDA BİLGİ


DEMiRYOLLARI HAKKINDA BİLGİ NEDİR, DEMiRYOLLARI HAKKINDA BİLGİ ANLAMI, DEMiRYOLLARI HAKKINDA BİLGİ HAKKINDA BİLGİ, DEMiRYOLLARI HAKKINDA BİLGİ DERS NOTU, DEMiRYOLLARI HAKKINDA BİLGİ ÖDEVİ sayfanın konularıdır.

Alm. Eisenbahn (-linie) (f), Bahn (f), Fr. Chemin (m) de fer, voie (f) ferree, İng. Railway, railroad. Yolcu ve yük taşımacılığının yapıldığı demirden mâmul bir çift ray hâlinde uzanan ulaştırma ağının adı. Hat fikrinin düşünülerek tatbiki çok eski devirlere dayanır. Eski Mısır, Yunan ve Roma medeniyetlerinde atla çekilen arabaların tekerleklerindeki sürtünmelerin azaltılması için özel tertibâtların uygulandığı bilinmektedir. On beşinci yüzyılda mâden ocaklarında arabalar tahta kalaslar üzerine alınmış, demirin ucuzlaması ile de bunlar, ray adı verilen hatlara yerini bırakmıştır.

Buharla çalışan bir arabanın ray üzerinde yürütülenini ilk defa 1802 yılında İngiliz Robert Trewithick yapmıştır. Bu arabayı diğerlerinden ayırabilmek için de lokomotif adını vermiştir. Bu sahadaki çalışmalar hızla gelişmiş 1814 yılında George Stephenson adlı bir mühendis iki silindirli bir lokomatif yapmayı başarmıştır.

1825 yılında borulu kazanların keşfedilmesinden sonra bir şirket yük taşımacılığının lokomotiflerle yapılabilmesi için İngiltere’de demiryolu inşâsına başlamış, bu maksadla bir de yarışma düzenlemiştir. Stephenson adında birisi 6 Ekim 1829 târihinde 10 tonluk bir yükle saatte 22 km hız yapan bir lokomotif yapmayı başarmıştır. Demiryolunun kâşifi olarak George Stephenson, demiryolculuğunun başlangıç târihi de 1829 olarak kabul edilmiştir.

1829 yılından sonra özellikle demiryolu arabalarında hiç durmayan bir gelişme olmuş, 1860 yıllarında demiryolundaki ulaşım hızı saatte 40 km iken, 1913’te 60 kilometreye, 1939’da ise 85 kilometreye ulaşmış, bunun yanında lokomotif güçleri de artmıştır. İkinci Dünya Harbinden sonraki devrelerde buharlı lokomotifler yerini dizelli, elektrikli lokomotiflere bırakmıştır. Saatteki hız, katarlarda (yük taşımacılığında) 120 kilometreye, yolcu trenlerinde ise 160 kilometreye ulaşmıştır. Bir taraftan elektrikli lokomotiflerde gücün artırılması, elektriğin demiryollara uygulanması ve yol yapım tekniğindeki gelişmeler, hızın 250-300 kilometreye kadar çıkmasını sağlamıştır. Avrupa’nın bâzı demiryolu hatları değiştirilerek yüksek hız tekniği ile çalışan hatların uygulanmasına başlanmıştır. Demiryollarındaki hız ve konfor yarışı son yıllarda Fransa ile Japonya arasında cereyân etmektedir. Bu ülkelerde yolcu ve yük katarlarının manyetik alana sâhip yastıklar üzerinden nakli çalışmalarına hızla devâm edilmektedir.

Türkiye’de demiryolları: Türkiye’de demir yolculuğu fikri 1836 yıllarına kadar gitmesine rağmen, ilk demir yolu 66 km uzunluğundaki Köstence-Çernova hattı olup, 1860 yılında işletmeye açıldı. Daha sonra 1863 yılında 224 km uzunluğundaki Varna-Rusçuk, 1866 yılında 130 km uzunluğundaki İzmir-Aydın demiryolu hizmete girdi. Bunları Rumeli demiryollarının yapımı ve 1888’de Avrupa demiryolları hattına bağlanması tâkib etti. Sultan Abdülazîz’in 1871 yılındaki fermânı ile İstanbul-Bağdat demiryolu inşâatı başlatıldı, iki yıl içinde İstanbul-İzmit ve İzmir-Kasaba (Turgutlu) demiryolu bağlantıları sağlandı.

Sultan Abdülhamîd Han zamânında 1888’den sonra çalışmalara hız verildi. İstanbul-Bağdat hattı tamamlandı. 1890’da Ankara-Eskişehir demiryolu bitirildi. Aydın hattı doğuya, İzmir-Kasaba hattı kuzeye uzatılırken, İç Anadolu’da kurulu şehirler arasındaki bağlantılar sağlanması için demiryolu inşâatlarının yapımına devâm edildi. Bu şekilde 1912 yılında 440 kilometrelik demiryolu işletilmeye açılmış oldu.

Osmanlı İmparatorluğunda yapılan demiryolu uzunluğu 8000 kilometreye ulaşmış olup, Birinci Dünyâ Harbi sonunda, 4000 kilometrekarelik kısım işgâl devletlerinin eline geçti. İstiklâl Harbi’nin başlaması ile Anadolu hattının 926 kilometrelik, Bağdat hattının 325 kilometrelik, İzmir-Kasaba hattının 223 kilometrelik kısmı Eskişehir’de kurulan İşletme Genel Müdürlüğünce yönetilmeye başlandı. Cumhûriyet devrinde demiryolu yapımı için önce bir proje yapılarak çalışmalara başlandı. 1932’de Samsun-Sivas, 1927’de Ankara-Kayseri, 1930’da Kayseri-Sivas, 1931’de Kütahya-Balıkesir, 1933’te Ulukışla-Kayseri, 1935’te Irmak-Filyos ve Fevzipaşa-Elazığ-Diyarbakır demiryolu hatları işletmeye açıldı.

Yabancı şirket demiryolları devlet idâresi altına alındı. Demiryolları ağına çeşitli zamanlarda Malatya-Çetinkaya, Afyon-Burdur, Elazığ-Muş-Tatvan-Elazığ-Kurtalan- Gaziantep-Narlı hatları da eklendi ve millî demiryolları 10.993 kilometreye ulaşmış oldu (1993).

Demiryolu ulaşımında son gelişmeler: On dokuzuncu yüzyıl başlarında kara ve hava taşımacılığındaki gelişmeler demiryolu taşımacılığında kısa bir süre duraklamaya sebebiyet vermişse de, dünyâ ekonomisindeki gelişmeler, teknik buluşlar, hat ulaşımındaki yüksek hız verilen önemi yeniden arttırmış, modern lokomotiflerle hareket ettirilen trenlerin çok üstün ve tehlikesi az bir taşıma aracı olduğu anlaşılmıştır.

Sinyalizasyon ve kontrol: Sinyalizasyon ve kontrol metodlarındaki ilerleme demiryollarındaki verimin gelişmesine sebeb olmuştur. Kolay görülebilen renkli ışık sinyalleri eski kollu sinyallerin yerini almıştır. Bunlar, bir trafik kontrol merkezinde idâre ve yüzlerce kilometreyi kaplayan bir düzen şekline girmiştir. Bu merkezlerde demiryolu ağı bir tabloda minyatürleştirilmiş olup, görevli bir düğmeye basarak herhangi bir sinyali veya hat değişikliğini işleme sokabilmektedir. Tablodaki ışıklar trenin güzergâhtaki yerini işâret eder. Bu raylara yerleştirilen ve trenin giderken işleme koyduğu elektriksel devreler aracılığıyla sağlanır. Yüksek hızlı TGV (Yüksek Hızlı Tren) hatlarında, hiçbir sinyal bulunmaz. Hatlardaki elektrik devreleriyle alınan bütün bilgi sürücünün önündeki bir tabloda verilir.

Toplu taşıma: Şehirlerde karayoluyla seyâhat her geçen gün trafik düğümlenmeleri sebebiyle daha da yavaş olmaktadır. Bunun sonucu olarak daha fazla yeraltı trenlerine ve metrolarına ihtiyaç duyulmaktadır. Bunlardan en yeni inşâ edilenlerden biri 1980’de işletmeye açılan Hong Kong’un toplu taşıma sistemi olup, günde iki milyon yolcu taşıyacak tarzda projelendirilmiştir. Bu sayı yaklaşık 1963’te işletmeye açılan ve 420 kilometrelik güzergâhta dünyânın en uygun yeraltı treni olan Londra metrosunun yolcu sayısına eşdeğerdir. Genellikle toplu taşıma ağlarında güzergâhlar yeraltı yanında, yerüstünde de bulunur. Buna bir örnek San Francisco’daki sistem olup, bu sistem 30 kilometrelik yeraltı, 40 kilometrelik yeryüzü ve 50 kilometrelik yeraltı güzergâhına sâhiptir. Modern toplu taşıma sistemleri genellikle otomatik kontrole sâhiptir. Türkiye’de de demiryolu toplu taşımacılığı konusunda Ankara ve İstanbul’da metro çalışmaları hız kazanmış olup, tramvay taşımacılığı da 1992’de İstanbul’da faaliyete geçmiştir. İstanbul-Ankara arasını da iki saate düşürme çalışmaları ilerlemektedir.

Tek raylı trenler: Bâzı şehirlerde tamâmen değişik yerüstü trenlerine rastlanır. Bunlarda tren arabaları alışılagelen iki ray üzerinde değil, tek bir raya bağlı hareket ederler. Bunlardan en eskisi 1901’den beri çalışan Batı Almanya Wuppertal’daki sistemdir. Burada arabalar üstteki bir raya asılı olarak hareket ederler. Benzer bir sistem de Tokyo hayvanat bahçesinde mevcuttur. Tokyo’daki farklı bir tek ray sistemi hava alanını şehre bağlar. Burada araba hattını betonarme krişler teşkil eder. Krişlerin üzerinde bulunan tekerlekler üzerindeki hareket, krişin kenarları boyunca bulunan tekerleklerin tahrikiyle ortaya çıkar. Benzer bir tek raylı sisteme ABD’deki Disneyland eğlence yerinde de rastlanılır.

Uçan trenler: Tek raylı trenler istikbaldeki trenlerin gelişmesinin başlangıç noktasını teşkil eder. Bu trenlerin saatte 800 kilometrelik bir hıza erişmesi beklenmektedir. Düşünülen bu trenlerin tekerlekleri yoktur. Tekerlerin bu sür’atte hareket etmeleri mümkün değildir. Bu trenler raylar üzerinde raylara değmeden bir tür hava yastığı üzerinde hareket edecektir. Fransızların “Aerotrain” bunun geliştirilmekte olan bir misâlidir. Başka bir şekilde de, trenin hatta mağnetizm aracılığıyle asılmasıyla düzenleme yapılmaya çalışılmaktadır. Henüz tecrübe safhasında olan bu trenlerin ilkinin Japonya’da Shinkansen’ hattında işletmeye konulmuştur. Bu çeşit trenlerde, mağnetizmadaki kutupların birbirini itmesi prensibi kullanılmaktadır. Tren hareket ederken rayları manyetik yapar. Mağnetik ray, trenin mağnetlerini iter ve onu kaldırır. Bu türün diğer bir özelliği de, elektrik motorunun farklı olmasıdır. Lokomotiflerde günümüzde kullanılan elektrik motorlarında elektrik geçtiğinde dönme ortaya çıktığı halde, kullanılacak “Lineer indüksiyon motorunda hareket ötelenme şeklinde oluşacaktır.”

Kaynak Rehber Ansiklopedisi